新能源行業怪象:一邊不賺錢,一邊狂投資

本文來自微信公眾號:融中財經(ID:thecapital),作者:風信子,題圖來自:視覺中國


新能源產業鏈大佬們吵起來瞭。


新能源這幾年一直是資本市場的寵兒,曾經名為“XX消費基金”,“XX醫療基金”的都不知不覺的成瞭名不副實的“新能源基金”,然而資本市場的熱情隨著近日新能源大佬們的爭吵“熄火瞭”。


7月21日-23日,世界動力電池大會在四川宜賓召開,這是我國舉辦的首個世界級的動力電池行業盛會,有意思的是,這屆大會成瞭新能源產業鏈大佬們的“吐槽大會”。


“寧王”曾毓群率先向上遊原材料開炮,“上遊原材料資本的炒作給動力電池產業鏈帶來瞭短期的困擾。碳酸鋰、六氟磷酸鋰、電解液原材料以及負極的石油焦等上遊材料均出現價格暴漲。實際上,礦產資源並不是產業發展的瓶頸,目前已探明的鋰資源儲量可以生產160 TWh的鋰電池,隨著鋰資源繼續探明後會更多。”


廣汽董事長曾慶洪緊隨其後,向“寧王”等電池廠商開炮,“我要感謝我們的合作夥伴寧德時代,廣汽有一半的裝機量和寧德配套,而動力電池成本已經占到瞭汽車成本的40%-50%,我現在是給寧德時代打工。建議國傢層面加強對電池行業的監督領導和統籌協調,改善供求的、供需的平衡,協調價格回到合理的區間。”


隨後寧德時代首席科學傢吳凱回懟,“平常也遇到一些客戶對我們的抱怨,說整車廠基本上不是很賺錢,是不是你們電池廠把利潤都拿走瞭?事實上,寧德時代今年雖然還沒虧本,但是在盈利的邊緣上掙紮,非常痛苦。利潤往哪兒走,大傢也可以想象。”


一邊是給寧德時代打工,一邊是掙紮在盈利邊緣,似乎隻有“我傢有礦”的贛鋒鋰業、天齊鋰業等上遊原材料廠商賺瞭錢,真的是這樣嗎?一場都不賺錢的能源革命該如何走下去?


全世界的車企都不賺錢


到底誰拿走瞭新能源產業鏈的利潤,車企肯定是第一個排除的。


不止中國的車企不賺錢,美國、日本的車企也都不賺錢,不隻是新能源車企不賺錢,傳統車企也不賺錢。


近幾年,以“蔚小理”為代表的造車新勢力逐漸登陸資本市場,每次它們發佈業績報的時候,市場關註的重點除瞭賣瞭多少輛車,還有虧瞭多少錢。汽車是個規模經濟的行業,按照汽車行業的規律,一傢車企年銷量至少要超過10萬輛才能達到規模經濟效益,進而實現盈利,行業龍頭特斯拉也是在經歷瞭多年虧損之後,才在2020年實現首次盈利。


如果說造車新勢力的虧損是因為還沒達到規模經濟的話,那大多數傳統車企的利潤也不高的原因就不能歸結於規模經濟瞭。


筆者翻閱瞭國內外多傢車企的財報發現,無論在毛利率還是在凈利率上,國外的車企均要略高於國內車企,但整體的盈利水平都不算高。以廣汽集團為例,近三年的毛利率僅有7%左右,可以說是行業最低瞭,而同時期長安汽車毛利率在15%左右,比亞迪是國內毛利率水平最高的車企。



再看國外的車企,除法拉利這種定位於賽車和運動跑車的車企有著超50%的毛利率外,大多數車企的毛利率保持在20以內,其中本田汽車毛利率穩定在20%以上,特斯拉在2020年的毛利率達到瞭21.02%,領先於老牌車企。



從凈利率來看,廣汽集團的凈利率領先行業,但應該註意到,廣汽集團的銷售凈利率比銷售毛利率還要高,這意味著廣汽的很大一部分收入不是來自於汽車。廣汽集團的財報顯示,2015年以來,廣汽每年的投資收益不斷增長,2021年的投資收益達到瞭118.14億元,占總收入的15.61%。如果扣除這部分收入,廣汽的汽車業務其實是虧損的。上汽、長安等車企的凈利率均不足5%,即便是電池自給自足的比亞迪的凈利率也不足2%。



看國外車企盈利能力,似乎比國內也好不到哪去,本田、豐田和通用汽車的盈利水平比較穩定,其中豐田表現最好,長期高於另外兩傢車企,但也僅有不足10%的凈利率。



有著百年歷史的汽車制造業,產業鏈早已成熟,想在產業鏈裡賺錢變得越來越難,魔幻的是,明知車企不賺錢,還是有創業者投身造車大業,也還是有資本的瘋狂湧入,至於為什麼,我隻能引用一個投資的朋友的一段話回答,“為什麼要賺錢呢?再說,短期不賺錢不代表長期不賺錢,那波音它每年都虧錢,但它每年也造飛機呀。做公司並不一定要賺錢,並不是所有企業都要賺錢,我隻能這樣講。”


為礦主打工的寧德時代們


雖不至於像吳凱所說的“掙紮在盈利”的邊緣,寧德時代為代表的電池廠商賺的也是辛苦錢。


相比汽車制造,鋰電池的技術壁壘要高得多,雖然目前動力電池市場呈“一超多強”的格局,但其實巨頭面臨的也是一個前有狼後有虎的環境,技術上的競賽從來沒有停止過。


2020年3月底,比亞迪正式發佈刀片電池。從本質來講,刀片電池是磷酸鐵鋰電池的一種,通過對電芯外形、佈局排列的重新設計以及生產工藝的改進使刀片電池容量大幅提升。


2020年9月,特斯拉發佈瞭無極耳、矽負極、無鈷技術加持的4680大圓柱電池,2022年1月特斯拉宣佈在加州工廠內已經試點生產瞭100萬個4680電池;除特斯拉外,比克電池、松下、億緯鋰能、寧德時代在此領域都有所佈局。



2022年6月寧德時代發佈的第三代CTP(CellTo Pack)技術-麒麟電池。CTP被稱為無模組電池包,由於取消瞭包裹在電芯外的模組,電池包有瞭更多空間排列電芯,系統能量密度得以增加,從而提高電池的續航裡程。


技術的競爭,直接體現在研發投入上,寧德時代、比亞迪均保持這較高的研發投入,2021年寧德時代研發費用達76.91億元,較2020年翻瞭一倍。


從盈利水平來看,由於原材料價格上漲,鋰電池廠商的毛利率水平逐年下滑,寧德時代憑借在產業鏈上的話語權,毛利率水略高於同行,2021年毛利率水平為26.28%。


鋰電池廠商的整體盈利水平也並不樂觀,如鵬輝能源和國軒高科,確實屬於掙紮在盈利邊緣,與車企盈利水平相當,寧德時代的盈利水平較為穩定,2021年銷售凈利率為13.7%。億緯鋰能的銷售凈利率一直高於寧德時代,這主要是因為,億緯鋰能的鋰原電池(一次鋰電池,且被設計為不可充電的電池)的毛利率水平比較高,毛利率在40%以上,這部分收入占總營收的比重已經從2019年的29.51%下降到瞭2021年的10.96%。



如果說車企是跪著賺錢,電池廠商是站著賺錢,那麼鋰礦企業絕對是躺賺。


2018年新能源汽車銷量突破100萬輛,達到瞭125.6萬輛,較2017年同比增長瞭61.65%,此後直到2020年都沒有較大的變化,與此對應的是2015年年底,電池級碳酸鋰的價格有瞭一波上漲的趨勢,並維持到瞭2017年年底,隨著2019-2020年新能源汽車銷量的停滯,電池級碳酸鋰的價格有所回落。


2021年疫情影響減弱,新能源汽車的補貼政策的延續,新能源汽車銷量迎來第二波爆發式增長,當年銷量達到瞭352.1萬輛,同比增長157.57%。這種爆發式的增長,使得下遊原材料措施不及,產能跟不上的情況下,電池級碳酸鋰的價格在這一年裡直線上揚,從2020年6月的44213元/噸漲到2022年6月的479527元/噸,價格在兩年內暴漲瞭10倍。


碳酸鋰價格的暴漲,以贛鋒鋰業為代表的鋰礦企業成瞭最大贏傢,曾經掙紮在盈利點甚至是巨額虧損的鋰礦企業都賺的盆滿缽滿,采礦業的毛利率水平甚至超過瞭大多數高科技企業。比如2021年,鋰礦巨頭贛鋒鋰業、天齊鋰業的毛利率分別達到瞭39.81%、61.97%,凈利率分別達到瞭48.53%、33.80%,尤其是天齊鋰業,完成瞭從巨虧到爆賺的轉變。



汽車企業不賺錢未必是寧德時代的鍋,但鋰礦價格飛漲確實是寧德時代不賺錢的鍋。縱觀新能源產業鏈,電池是帶動整個新能源向前發展的車頭,而且電池本身的技術壁壘要比成熟的汽車制造業更高,拿走產業鏈較高的利潤是合理的,鋰礦價格的高企才是阻礙新能源產業鏈發展的不利因素。


但鋰礦價格是周期性的,需求的突然爆發,鋰礦企業產能不足導致的,正如曾毓群所說,“礦產資源並不是產業發展的瓶頸”,一方面隨著鋰礦探明及開采量的增加,鋰礦價格會回落,另一方面,鋰回收技術在不斷的研發中,預計未來鋰回收率將達到90%以上。隨著三五年之後,第一批大規模的鋰電池進入回收期,那將是整個產業鏈中下遊的福音。但越來越卷的造車市場,又有多少傢車企等來那一天呢?


新能源還能投什麼?


即便是電池廠商,車企不賺錢,新能源依然是投資圈最熱門的投資領域。


一個投資新能源的朋友告訴筆者,目前新能源主要投資方向包括光伏、儲能和新能源汽車。其中光伏方向,主要投一些光伏電池新技術,比如H階梯電池、鈣鈦礦;儲能方向主要包括電化學儲能,其中鋰電池便屬於這個板塊,液流電池等各種技術路線的儲能;新能源車方向包括智能座艙、智能駕駛,這裡面涉及到傳感器、功率半導體等;氫燃料電池也是個重要的投資方向,但目前仍處於商業化非常早期的階段。


以鋰電池為例,筆者以“鋰電池”為關鍵詞在鯨準上共搜到512個項目,其中今年拿到融資的項目有44個。


“估值高”“泡沫”是目前投資者對新能源投資的主要槽點,在資本的熱捧下,即便像今年這樣一個資本退潮的情況下,不少項目估值依然會被炒到極高。


因為新能源是個大賽道,有一定的泡沫是正常的,但同時也是個長周期的賽道,短期內把估值炒高,會給後續的融資帶來比較大的麻煩,這對創業企業來說將是災難性的。創新藥、半導體也是同樣的道理。


以蜂巢能源為例,這傢最早成立於2012年的江蘇常州的動力電池廠商,直到2020年4月份才開始進行Pre-A輪融資,獲得瞭國投招商10億元融資,隨後的2021年,蜂巢能源的融資速度驚人,當年完成瞭三輪融資,2月A輪融資35億,7月B輪融資102.8億元,12月B+輪融資60億元,投資陣容也是相當豪華,其中B輪的投資方高達28傢,B+輪的投資方達18傢,包括中銀投資、深創投、IDG、小米集團、華興資本、三一重工等,投資方涵蓋國傢隊、知名機構、產業基金等,如此豪華的陣容在創投史上也是不多見的。


蜂巢能源在B輪融資時估值已達360億,僅隔一年(2022年),估值已經叫到460億。


一邊是新能源產業鏈不賺錢的哭訴,一邊是新能源估值上的熱火朝天,這支冰與火之歌將如何唱下去,成為擺在新能源投資者面前的魔幻與現實。


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